Jak wymyśleć transport publiczny na nowo?

Czasy te na pewno będą trudne, nawet przyjmując optymistycznie, że epidemia koronawirusa nie spowoduje gigantycznej recesji i znaczącego wzrostu bezrobocia, co z kolei nie zmniejszy drastycznie popytu na komunikację publiczną. Drastyczne cięcia połączeń w transporcie publicznym, jakie nastąpiły w ostatnich tygodniach w związku z koronawirusem, będą jednak miały poważne reperkusje dla całej branży. Problemy dotkną zarówno przewoźników stricte komercyjnych, jak i tych, którzy zgodnie z definicją ustawową realizują „publiczny transport zbiorowy”, czyli wykonują przewozy na zlecenie administracji publicznej – i najczęściej otrzymują z tego tytułu dotację do przewozów.

Wielu prywatnych przewoźników sygnalizuje, że znajduje się na granicy bankructwa i po prostu może nie przetrwać epidemii. Bankructwa przewoźników (zarówno pasażerskich, jak i towarowych), wypowiadanie im umów kredytowych (z podobnym problemem już zaczyna się borykać np. branża hotelarska), potencjalnie niewystarczające rządowe osłony w ramach „tarczy antykryzyzowej”, zwolnienia grupowe – wszystko to stwarza ogromne ryzyko, że rynek transportu publicznego prawdopodobnie nie będzie już taki, jaki był jeszcze kilka tygodni temu. Nawet jeśli popyt nie zmniejszy się jakoś dramatycznie, może nie być komu wyjść mu naprzeciw z podażą.

Budżet podwójnie wydrenowany

Ale i z popytem może być problem, bo na pewno jest grupa pasażerów, która mimo pandemii musi podróżować do pracy czy w sprawach osobistych, ale ograniczenia w kursowaniu komunikacji publicznej spowodowały konieczność wyboru innego środka transportu (czyli oczywiście najczęściej – samochodu). To bez wątpienia są pasażerowie, których będzie trzeba ponownie przekonywać do transportu publicznego. A to nigdy nie jest łatwe.

W teoretycznie lepszej sytuacji od przewoźników komercyjnych jest publiczny transport zbiorowy, a zatem przede wszystkim komunikacja miejska i pociągi. Ale to tylko teoria. Budżety organizatorów transportu będą bowiem podwójnie wydrenowane. Raz – z powodu podejmowanych obecnie działań pomocowych w związku z pandemią. Dwa – przez obniżone wpływy z podatków. Zapewne w pierwszej kolejności odbijać się będzie to na inwestycjach. Rząd na razie pręży co prawda muskuły, zapowiadając, że plany inwestycyjne nie będą zmieniane, bo wielkie inwestycje nakręcają gospodarkę, ale już samorządy jasno wskazują, że w zakresie inwestycji, idą lata chude. Bardzo prawdopodobne zresztą też jest, że ciąć będzie trzeba również wydatki bieżące. Takie jak np. finansowanie transportu publicznego.

Pasażerowie zapewne łudzą się jeszcze, że jak pandemia wyhamuje i życie wróci do jako takiej normy, to również do jako takiej normy wróci transport publiczny. Ale w sytuacji, w której obecnie spadki pasażerów przekraczają 90%, przewoźnicy (również ci otrzymujący dotację) obniżają pensje pracownikom, a takie ośrodki jak Kraków czy konurbacja górnośląska ograniczają komunikację miejską praktycznie tylko to godzin szczytu – to trzeba jasno powiedzieć, że naprawdę jest źle. Nie wspominając już o tym, że na tzw. prowincji ruch autobusowy ustał obecnie praktycznie całkowicie, a i ruch kolejowy został w najlepszym razie mocno ograniczony (a często – również zawieszony).

Pytanie zatem, co dalej. I tu pora na niestandardowe wnioski. Może to mało dyplomatycznie zabrzmi w tym momencie, ale być może trafia się okazja, by w wielu obszarach zacząć inaczej myśleć o transporcie publicznym. Z jednej strony – są bowiem przewoźnicy autobusowi (komercyjni) potrzebujący kroplówki, a z drugiej – jest administracja publiczna, która będzie dramatycznie poszukiwać oszczędności. Tu można znaleźć pole do współpracy.

Tak samo zresztą można znaleźć pole do współpracy pomiędzy różnymi organizatorami transportu publicznego. Przede wszystkim na trasach wspólnie (równolegle) obsługiwanych przez kolej i transport drogowy.

Ustka jako wzorzec?

Ciekawa pierwsza „jaskółka” w tym względzie pojawiła się niedawno na Pomorzu. Od początku kwietnia samorząd wojewódzki dofinansowuje przewoźników autobusowych na trasie Słupsk – Ustka. To ciekawy przypadek, warty szerszego omówienia.

W grudniu 2019 r., po zakończeniu remontu infrastruktury kolejowej, nastąpiła reaktywacja, po kilkuletniej przerwie, kursowania całorocznych pociągów na tej trasie. Kolej na tej trasie zawsze miała potencjał, nie tylko ze względu na położenie Ustki (która zresztą obecnie nie jest już wakacyjnym, tylko całorocznym kurortem), ale też ze względu na fakt, że prawie 100-tysięczny Słupsk i blisko 20-tysięczna Ustka silnie na siebie wzajemnie oddziałują (są nawet tacy, którzy używają określania „aglomeracja słupska”). Oferta połączeń kolejowych była jednak systematycznie osłabiana – i to pomimo że wokół linii znajdują się zakłady pracy, których właściciele chcieli wozić pasażerów do pracy koleją. Aż w końcu całoroczne kursowanie pociągów zostało zawieszone (utrzymano tylko kursowanie pociągów w sezonie wakacyjnym). Jednocześnie na przestrzeni lat bardzo rozwinęła się oferta połączeń autobusowych.

Samorząd wojewódzki zdecydował się, w grudniu 2019 r., na reaktywację całorocznych połączeń (choć nieoficjalnie wiadomo, że – jeszcze na etapie trwania remontu – nie było to takie pewne). Zaproponowano bardzo dobrą ofertę (kilkanaście pociągów w ciągu doby, cykliczny rozkład jazdy), dodatkowo w ramach remontu wybudowano w Ustce nowy przystanek, Ustka Uroczysko, dzięki czemu trasa ze Słupska wydłużyła się o ok. 1 km, „przybliżając się jednocześnie do plaży i zachodniej części miasta”. Trasę do Ustki zaczął też obsługiwać znacznie lepszy tabor niż w „poprzednim życiu” – zmodernizowane EN57 lub (rzadziej) zakupione niedawno przez województwo pojazdy EN90 (Newag Impuls). Nic dziwnego, że trasa szybko zyskała popularność – również dzięki podjętym działaniom pro-pasażerskim (pierwsze dwa tygodnie pociągi woziły pasażerów za darmo, później wprowadzono promocyjną taryfę). Jedynym mankamentem oferty jest brak pociągów w porze późnowieczornej: ostatni pociąg ze Słupska wyjeżdża niedługo po godz. 19, nie pozwalając np. na powrót z pracy po drugiej zmianie.

W marcu kursowanie pociągów Słupsk – Ustka zawieszono całkowicie z powodu pandemii. Ale Ustka nie została odcięta od świata, m.in. dlatego, że województwo z początkiem kwietnia wsparło finansowo przewoźników autobusowych. Nieoficjalnie wiadomo, że plany takie były już wcześniej, ale pandemia i będący jej efektem gwałtowny spadek liczby pasażerów gwałtownie zwiększyły zainteresowanie przewoźników autobusowych takim rozwiązaniem, a więc i przyspieszyły decyzje w tej kwestii. Oczywiście reaktywacja pociągów do Ustki jest po ustaniu pandemii planowana. Niewykluczone też, że docelowo współpraca zostanie rozszerzona o wprowadzenie honorowania biletów.

I o to właśnie chodzi. To może być jeden z fundamentalnych kierunków zmian w myśleniu o transporcie publicznym. Jeśli współpraca samorządu województwa i przewoźników autobusowych na takiej trasie jak Słupsk – Ustka będzie kontynuowana (a trudno w obecnej chwili spodziewać, by przewoźnicy autobusowi z takiej oferty współpracy zrezygnowali, jeśli samorząd ją utrzyma), to pojawi się jednocześnie potencjał, by odpowiednio modelować ofertę. I to nie tylko taryfę (honorowanie biletów, a może i wspólne rozwiązania), ale też rozkład jazdy. Wszystko po to, żeby pociągi i autobusy uzupełniały się, a nie konkurowały ze sobą. Jak dobrze pójdzie, to trasa Słupsk – Ustka może nawet docelowo okaże się wzorcową dla innych tego typu sytuacji w pozostałych regionach Polski.

Oczywiście, planując czy proponując tego typu współpracę, trzeba pamiętać o uwarunkowaniach. Transport kolejowy nigdzie na świecie nie jest w stanie zastąpić w 100% połączeń drogowych. Pociągi zatrzymują się rzadziej, a trasy kolejowe nie są zawsze poprowadzone idealnie równolegle do dróg. Często również stacje i przystanki kolejowe położone są poza centrami miejscowości, na granicy akceptowalnej odległości do pokonania pieszo (najczęściej uznaje się, że jest to 1-1,2 km), a czasem nawet poza nią. I bez inwestycji nie da się z tym nic zrobić. Autobus najczęściej przejeżdża przez centrum miejscowości – a nawet jak nie, to wciąż często zdarzają się przypadki zjazdu z głównej szosy i wjazdu do centrum miejscowości, a potem powrotu na szosę.

No i oczywiście trasy autobusów można w miarę elastycznie modyfikować dostosowując do zmieniających się potrzeb. W transporcie kolejowym doraźnym narzędziem jest tylko zwiększanie częstotliwości kursowania, ewentualnie również wydłużanie składów. Zwiększanie znaczenia transportu kolejowego, przy równoległym zmniejszaniu liczby połączeń drogowych, to zazwyczaj również konieczność dodatkowych przesiadek dokonywanych przez pasażerów. Autobus jest w stanie dowieźć pasażerów bezpośrednio, np. z centrum w głąb osiedla. Pociąg dowozi natomiast do stacji lub przystanku mającego charakter węzła przesiadkowego, z którego trzeba kontynuować podróż do domu – samochodem, autobusem albo piechotą.

Nowe myślenie o transporcie

Nie chodzi zatem o to, że autobusy kursujące równolegle do pociągów trzeba zlikwidować i ograniczyć rolę transportu autobusowego tylko do tras pomiędzy przystankami kolejowymi i pobliskimi osiedlami. Tak się nie da. Ale w obecnych, postepidemicznych realiach trzeba będzie zacząć inaczej myśleć o planowaniu, organizowaniu i finansowaniu publicznych przewozów. I na pewno trzeba będzie na nowo przemyśleć priorytety.

Prym w modyfikowaniu oferty transportu kolejowego wiodą oczywiście aglomeracje. Wystarczy spojrzeć jak uszczuplała (bądź modyfikowała się) w ostatnich latach oferta połączeń autobusowych łączących Warszawę z podmiejskimi ośrodkami w ślad za rozwojem kolei aglomeracyjnej. Albo jak Wrocław – po tym jak nawiązano współpracę w zakresie honorowania miejskich biletów w pociągach – uszczuplił siatkę swoich połączeń autobusowych z centrum na peryferia, rozwijając jednocześnie ofertę połączeń „dowozowych”. Albo jak bardzo zmniejszyła się liczba połączeń autobusowych z Katowic do Tychów. Oczywiście są też przypadki umiarkowanie godne naśladowania (np. nadmiarowo rozbudowana komunikacja miejska w Gdyni oraz między Gdynią i Sopotem, dublująca SKM i drastycznie obniżająca przez to konkurencyjność kolei), ale pokazywać teraz warto raczej dobre przypadki. Są też z drugiej strony przypadki ograniczenia siatki połączeń autobusowych, tam gdzie kolej się rozwija, na trasach wykraczających poza aglomeracje daleko (Gdańsk – Kartuzy) lub bardzo daleko (Poznań – Wolsztyn).

I w takim kierunku – wzrost roli kolei, modyfikacja roli transportu autobusowego, wspólne rozwiązania taryfowe – powinny iść zmiany w połączeniach na wspólnie obsługiwanych odcinkach. Oczywiście trzeba pamiętać, że po stronie przewoźników musi być chęć nawiązania współpracy (tak samo zresztą, jak musi być chęć organizatorów transportu zbiorowego w miastach, by zmodyfikować własną ofertę i trochę „ustąpić” miejsca kolei). Ale przykład wspomnianego połączenia Słupsk – Ustka pokazuje, że w dzisiejszych trudnych czasach o taką współpracę może być łatwiej.